История

История развития ОАО «НИИ вагоностроения»

9 февраля 1933 года вагоностроительная промышленность, к тому времени существовавшая в нашей стране уже 90 лет, обрела свой научный центр – Научно-исследовательской бюро вагоностроения (НИБ). Основными мотивами его создания стали: введение новых производственных мощностей по производству вагонов на различных предприятиях и связанная с этим необходимость единых научных подходов к проектированию, испытаниям и совершенствованию вагонной техники. Предполагалось, что НИБ будет работать в трёх направлениях: отработка конструкции вагонов и их элементов, поиск новых материалов для вагоностроения, помощь заводам по решению конкретных задач производства.

С первых дней своего существования НИБ, возглавляемый своим первым директором, талантливым инженером М.И. Берковичем, приступил к испытаниям ходовых частей и исследованиям напряжённого состояния кузова первого в СССР цельнометаллического вагона на Калининском вагоностроительном заводе, а также к исследованиям по разработке и освоению первого вагона метрополитена на Мытищинском машиностроительном заводе.

В связи с внедрением в технологию изготовления вагонов электросварки НИБ разрабатывал нормативные требования к сварным соединениям и правилам выполнения сварочных работ. Параллельно с этим специалисты НИБ осуществляли поиск и выбор новых марок сталей и наиболее рациональных профилей проката для вагоностроения. Совместно с Центральным вагонным конструкторским бюро (ЦВКБ), руководимым
П.И.Травиным, инициатором создания НИБ, разрабатывались методики статических, динамических и эксплуатационных испытаний вагонов.

С 1935 года ни один вновь спроектированный вагон не допускался к серийному производству без комплексных испытаний силами НИБ. Для их проведения НИБ приобретает свой первый динамометрический вагон-лабораторию с лучшими по тому времени измерительными и регистрирующими устройствами. НИБ одним из первых в СССР освоил применение в прочностных исследованиях тензометрической техники с использованием датчиков сопротивления и осциллографического оборудования для регистрации напряжений в элементах конструкции.

В предвоенные годы  работы НИБ положили начало научным методам проектирования и испытаний вагонов. Были созданы первые нормы прочностных расчётов и санитарные нормы  для пассажирских вагонов. Специалисты НИБ принимали участие в испытаниях стального литья для ходовых частей, в создании колёсных пар с буксовыми узлами на роликовых подшипниках, в подготовке к переводу железнодорожного состава на автосцепку взамен винтовой стяжки.

Великая Отечественная война 1941-1945 годов надолго прервала работы по всем направлениям вагоностроения. Сотрудники НИБ на фронте и в тылу вносили свой посильный вклад в дело защиты Родины и достижения Победы.

В послевоенные годы вагоностроение пришлось создавать практически заново: большинство вагоностроительных заводов в европейской части страны были разрушены, а вагонный парк железных дорог нуждался в срочном восстановлении и обновлении. Одновременно была поставлена задача разработки и освоения производства новых, более совершенных типов грузовых вагонов на трёхэлементных тележках с литыми боковыми и надрессорными балками, колёсных пар с роликовыми подшипниками и цельнокатаными колёсами. НИБ участвовал в этих и других важных работах по восстановлению и развитию вагоностроения.

В 50-е годы НИБ совместно с вагоностроительными заводами развернул работы по изысканию и внедрению в производство низколегированных конструкционных сталей и новых экономичных профилей проката из них. В 1953 году была разработана новая редакция Норм расчёта вагонов, учитывающая ужесточение требований к прочности вагонов и их надёжности в эксплуатации.

К началу 60-х годов штат НИБ вырос до 95 человек, а его структура состояла из 10 специализированных лабораторий и групп, оснащённых современной измерительной аппаратурой и регистрирующими приборами. НИБ была поручена координация работ в области новой техники всех вагоностроительных заводов и предприятий смежных отраслей, поставляющих комплектующие изделия и материалы для вагоностроения. В этот период работой НИБ руководили талантливые специалисты и организаторы Я.Е.Барчуков и К.А. Сафонцев.

В 1961 году вышло постановление Правительства « О дальнейшем совершенствовании конструкции грузовых вагонов, выпускаемых отечественной промышленностью». Один из его пунктов предусматривал создание на базе НИБ Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (ВНИИВ) с филиалами в Кременчуге (по специализированным вагонам и цистернам), в Риге (по электропоездам и дизель-поездам) и в Калинине (по пассажирским вагонам).

Руководство вновь созданным институтом возглавил крупный специалист в области вагонной техники, лауреат Государственной премии кандидат технических наук Г.А.Казанский.

ВНИИВ как научно-исследовательский центр вагоностроения сыграл значительную роль в проведении единой технической политики, обеспечении технического прогресса вагоностроения. Совместно с вагоностроительными заводами он вёл большую работу по созданию и отработке новых конструкций вагонов, повышению технического уровня, качества, надёжности, экономичности выпускаемой техники.

Заметными работами института в 60-70-е годы стали: разработка и внедрение в практику вагоностроения прогрессивных методов определения и оценки усталостной прочности вагонных конструкций; проведение испытаний опытных образцов и партий вагонов метрополитена для городов СССР, Будапешта и Праги; создание скоростного вагона-лаборатории с реактивной тягой и проведение исследований динамики и устойчивости движения вагонов при скоростях до 250 км/ч; испытание и отработка пассажирских вагонов с комбинированной электроугольной системой отопления; участие в работах по созданию и испытаниям пассажирских поездов РТ-200 и ЭР-200 для скорости движения 200 км/ч и многие другие.

В этот же период активизировались НИР в области прогнозирования и создания научно-технического задела в вагоностроении. Одним из важнейших направлений деятельности ВНИИВ стали стандартизация и унификация. Институт участвовал, а чаще был головным разработчиком государственных и отраслевых стандартов на большинство типов вагонов, их сборочные единицы и наиболее ответственные детали. Госстандарт возложил на институт функции базовой организации по стандартизации и унификации вагонов. ВНИИВ стал также отраслевым центром по патентно-лицензионной работе и научно-технической информации, головной организацией по ценообразованию, научной организации труда и научно-техническому сотрудничеству с зарубежными странами.

В начале 70-х годов на ВНИИВ были возложены также функции головной научно-исследовательской организации по созданию новых вагонов метро и трамвая. Несколькими годами позже, в связи с существенным расширением производства контейнеров, в том числе большегрузных для международных перевозок, на ВНИИВ были возложены функции головной научной организации и поэтому виду продукции.   

Полученные институтом полномочия, непрерывно расширяющаяся научно-экспериментальная база и квалифицированный кадровый состав способствовали качественному выполнению НИР и ОКР, предусмотренных координационными планами и целевыми программами Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ), планами новой техники Министерства тяжёлого и транспортного машиностроения (Минтяжмаш), потребностям Министерства путей сообщения (МПС) и иных министерств, осуществляющих перевозки рельсовыми видами транспорта.
Научно-исследовательская деятельность института охватывала работу всех, независимо от ведомственной принадлежности, предприятий – изготовителей грузовых и пассажирских вагонов, электропоездов и дизель-поездов, вагонов метрополитена и трамвая, вагонов для промышленного транспорта, большегрузных контейнеров, тормозного оборудования. В их числе: Алтайский, Абаканский, Тверской, Торжокский, Ленинградский, Рижский, Усть-Катавский, Кременчугский, Днепродзержинский, Стахановский вагоностроительные заводы, Брянский, Ждановский, Мытищинский, Демиховский машиностроительные заводы, Уралвагонзавод, Московский, Первомайский и Белёвский тормозные заводы, Бежицкий и Кременчугский сталелитейные заводы, ряд других предприятий.

Институт взаимодействовал со многими научными организациями различных министерств и ведомств. В частности, постоянные творческие контакты осуществлялись с ВНИИЖТ, МИИТ, ЛИИЖТ, БИТМ, институтом электросварки имени Е.О. Патона, Институтом чёрной металлургии УССР, Институтом горного дела имени А.А. Скочинского, ВНИИметмаш, ИКТП при Госплане СССР, Академией коммунального хозяйства имени К.Д. Памфилова, многими предприятиями Минчермета, Минавтопрома, Минэлектротехрома и т.д. Существенную пользу приносило сотрудничество с рядом зарубежных научных организаций, в т.ч.: Научно-исследовательским вагонным институтом Чехословакии (ВУКВ), Конструкторским бюро тормозостроения Чехословакии (завод «Коволис»), Исследовательским центром подвижного состав Польши (ИЦРПС), Металлургическим комбинатом Польши «Гута Котовицы», Берлинским институтом рельсового подвижного состава и др.

В 1983 году, в год 50-летия института, в его штате (вместе с филиалами) работало 950 сотрудников, среди которых свыше 80 имели учёные степени и звания. Ряд специалистов были удостоены звания Лауреатов Государственных премий Совета Министров СССР и Совета министров РСФСР, награждены орденами и медалями СССР, медалями ВДНХ, знаками «Почётный машиностроитель», почётными грамотами Минтяжмаша.

В этот период основным направлением работы института в области совершенствования грузовых вагонов было увеличение их грузоподъёмности с одновременным повышением надёжности. Если в начале 60-х годов грузоподъёмность большинства типов четырёхосных грузовых вагонов не превышала 57т, то к 90-м годам она достигла 70т при осевой нагрузке до 25т. Это были десятилетия интенсивного развития вагоностроения, когда в короткий срок создавались, испытывались и осваивались многочисленные типы грузовых вагонов: специализированные хопперы для зерна, муки, цемента, полимеров; цистерны для различных наливных и порошкообразных грузов, полувагоны с глухим кузовом и разгрузочными люками, думпкары для горных предприятий и магистральных дорог, двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей; вагоны для перевозки живой рыбы, а также большегрузные контейнеры для многочисленной номенклатуры грузов и многие другие изделия. 

В период 70 - 80-х годов разрабатывался, испытывался и внедрялся в производство типоразмерный ряд большегрузных вагонов: восьмиосные полувагоны и цистерны для насыпных и наливных грузов, восьми- и шестиосные думпкары, многоосные транспортёры для крупнотоннажных грузов, миксеры для перевозки жидкого чугуна как внутри предприятий, так и по магистральным железным дорогам Проводились исследования по снижению металлоёмкости вагонов и применению новых видов металлопроката, в том числе из нержавеющей стали для пассажирского вагоностроения. В области пассажирского вагоностроения в этот период ВНИИВ продолжал работы, связанные с созданием вагонов со скоростями 200..250 км/ч, а также разработку и внедрение новых типов метрополитена и трамвая.

С 1980 по 1996 год институтом руководил Аким Иванович Речкалов, человек высокого интеллекта и выдающихся организаторских способностей, внёсший большой вклад в развитие института и всего отечественного вагоностроения.

В 90-е годы институт участвовал в разработке и испытаниях вагонов метрополитена «Яуза», создании высокоскоростного (до 350 км/ч) подвижного состава для магистрали Санкт-Петербург – Москва, разрабатывал технический проект цистерны для наливных грузов «Восток – Запад».

Как правило, финансирование выполняемых институтом работ осуществлялось и за счёт хоздоговоров, и из централизованных источников. ВНИИВ имел возможность развивать материально-техническую, нормативную и методическую базу, проводить комплексные исследования по прогнозированию развития вагоностроения, выполнять поисковые работы по созданию научно-технического задела, проводить активную кадровую политику.

Положение существенно изменилось с распадом СССР. Переход к новым экономическим отношениям сопровождался существенным сокращением выпуска вагонов. Потребности в них МПС резко снизились из-за спада объёмов перевозок грузов железнодорожным транспортом. Как следствие этого, произошло снижение количества заказов на выполнение НИР и ОКР и, тем более, поисковых работ по созданию научно-технического задела. Были нарушены или утрачены сложившиеся десятилетиями производственные и научные связи. Все три филиала вышли из состава ВНИИВ. Это отразилось на структуре, технической деятельности и экономическом положении института. С 1992года централизованное финансирование института полностью прекратилось. Оставшись без государственной поддержки, ГосНИИВ был вынужден, с целью сохранения института как научно-исследовательской организации, существенно сократить свои штаты, ликвидировать ряд подразделений, не обеспеченных финансированием, сохранив при этом ведущих специалистов и основные направления своей деятельности.

В 1992году институт был преобразован в Государственный научно-исследовательский институт вагоностроения (ГосНИИВ) в ведении Роскоммаша, а затем Минэкономики России.

В 1996 году возглавил институт к.т.н., лауреат премии Совета Министров СССР Николай Иванович Миронов.

В 1998 году приказом Минэкономики России ГосНИИВ преобразован в Государственное унитарное предприятие (ГУП ГосНИИВ), а в2001 году – в Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП ГосНИИВ).

В 1991 году в институте образован Межгосударственный технический комитет по стандартизации МТК 243 «Вагоны». В настоящее время Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии МТК 243 «Вагоны» преобразован в МПК 7 «Вагоны» МТК 524  "Железнодорожный транспорт"

В 1993 году на институт возложены функции головной организации по осуществлению научно-технической политики в области вагоностроения в РФ.

1994 году институт аккредитован как Орган по сертификации продукции вагоностроения в РФ, и он аккредитован как технически компетентный и независимый Испытательный центр продукции вагоностроения (ИЦПВ) с правом проведения сертификационных испытаний, в том числе по параметрам безопасности, в системе ГОСТ Р.

В 1996 году институт аккредитован как Испытательный центр универсальных и специализированных контейнеров в системе Морского регистра и получил лицензию Госгортехнадзора на проведение экспертизы промышленной безопасности, технического диагностирования подвижного состава и специализированных контейнеров для перевозки опасных грузов. В этом же году институт получил лицензии МВД на работы в области обеспечения пожарной безопасности подвижного состава.

В 2001 году институт аккредитован как Испытательный центр продукции вагоностроения в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ).

Новые направления работ позволили приобрести дополнительных заказчиков, создать предпосылки обеспечения института финансированием в требуемых объёмах. Институт выполнял НИР по новым видам транспорта, в частности Московской монорельсовой транспортной системе (ММТС) и открытых линий «лёгкого» метро. Продолжал испытания большого количества вагонов различных типов и моделей. К наиболее существенным работам можно отнести испытания новых поездов для метрополитенов Москвы, Санкт-Петербурга, Киева, Казани, теплотехнические испытания ряда новых пассажирских вагонов, а также испытания большой номенклатуры грузовых универсальных и специализированных вагонов, предназначенных для эксплуатации ОАО «РЖД» и промышленным предприятиям.

В 2006 году в соответствии с Федеральным законом «О приватизации государственного и муниципального имущества» и распоряжением Минимущества России, ФГУП ГосНИИВ преобразован в ОАО «Научно-исследовательский институт вагоностроения» (ОАО НИИ вагоностроения»). Структура института в настоящее время состоит из пяти основных отделов с функциями исследований и испытаний: прочности и динамики вагонов, грузовых вагонов, вагонов городского транспорта, энергетики и кондиционирования, технического регулирования и стандартизации, а также группы метрологического обеспечения, патентных и информационных исследований, финансовые и иные обеспечивающие подразделения. Все направления работ института, на которые ориентирована указанная структура, обеспечиваются финансированием по договорам с заинтересованными предприятиями и организациями.
Главными направлениями работ института в настоящее время являются: НИР и ОКР по разработке и постановке на производство вагонов новых моделей, испытания продукции для целей подтверждения соответствия (сертификации), исследования технического состояния вагонов для определения возможности и условий продления нормативных сроков службы, экспертиза и разработка нормативной и технической документации.

В 2013 году, в связи с уходом на пенсию Миронова Н.И., генеральным директором ОАО "НИИ вагоностроения" назначен Серебряков Александр Сергеевич.